Verhandelbare Parkrechte

Zusammenfassung der Ergebnisse der von Sareco für DRAST im Rahmen von PREDIT.

Ziel der durchgeführten Forschung ist es, das Interesse und die Akzeptanz der Anwendung von Parkinstrumenten , die von den im Kampf gegen die Luftverschmutzung eingeführten „verhandelbaren Genehmigungen“ inspiriert sind.

Öffentlicher Raum kann in der Tat als knappe Ressource betrachtet werden, und Parken als eine Form der Umweltverschmutzung. Daher ist der Einsatz ökonomischer Instrumente gerechtfertigt, um eine effizientere Verteilung der Anstrengungen zur Reduzierung dieser „Umweltverschmutzung“ zu erreichen.

In Gebieten mit hohem Pendleraufkommen , beispielsweise unter Arbeitnehmern und Studierenden, kann ein System handelbarer Parkausweise in Betracht gezogen werden, sofern alternative Verkehrsmittel zum Auto vorhanden und wenig genutzt sind. Solche Ausweise fördern die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel und reduzieren den Autobesitz durch einen Transfer – gegebenenfalls in Form von Geld – zwischen Fahrern und Nutzern öffentlicher Verkehrsmittel oder alternativer Mobilitätsformen. Die Begrenzung der Anzahl ausgegebener Parkausweise trägt zur Verringerung des Autoverkehrs bei. Die Möglichkeiten zum Tauschen, Weiterverkaufen und Kaufen von Parkausweisen bieten Flexibilität bei der Umsetzung von Maßnahmen zur Reduzierung von Parkplatzmangel und Autoverkehr.

Allerdings müssen bei der Funktionsweise dieses verhandelbaren Parkgenehmigungssystems mehrere wichtige Einschränkungen berücksichtigt werden:

• Was das System selbst betrifft: Schwierigkeiten bei der Schaffung eines realen Geldmarktes für finanzielle Einsätze von geringer Bedeutung, Schwierigkeiten bei der Einbindung der Nutzer in eine vorausschauende und tägliche Reiseplanung, Notwendigkeit einer sehr einfach zu bedienenden Lösung, da es sich um die Praxis des Parkens handelt, die derzeit fast täglich stattfindet, Notwendigkeit, sich in einem geschlossenen oder zumindest kontrollierten Universum zu positionieren, was mit hohen Verwaltungskosten verbunden ist.
• Hinsichtlich der Implementierung des Systems: Schwierigkeiten bei der Anpassung an bestehende Parkraummanagementmethoden und der Koexistenz mit den in der Nähe vorhandenen Methoden; Schwierigkeiten bei der Infragestellung eines Parkraummanagementsystems, dessen Verwaltung ein eher kontroverses und gesellschaftlich sensibles Thema ist.

Die Akzeptanz des Systems hängt auch davon ab, welchen Nutzen jeder Einzelne daraus ziehen kann:

• Die beiden Ziele, den Spitzenverkehr zu regulieren und die Autonutzung zu reduzieren, lassen sich nur schwer gleichzeitig erreichen. Die Kommunalverwaltung möchte die Parkplatznutzung verringern, während Parkplatzbetreiber eher auf eine gleichmäßige Auslastung Wert legen. Die verhandelbare Variable kann im ersten Fall entweder eine ganztägige, kostenlose Einfahrt oder im zweiten Fall eine kostenlose Einfahrt für einen bestimmten Tag sein. Idealerweise ermöglichen Systeme mit Vorreservierung eine präzisere und flexiblere Steuerung.
• Nutzer, die Wert auf einfache Systemverwaltung legen, sind neuen Systemen gegenüber nicht grundsätzlich abgeneigt. Generell gilt: Ob Angestellte oder Studierende – kostenloses Parken wird oft mehr geschätzt als unbegrenztes. Flexible Parkausweise könnten daher Autofahrern, die ihren Pkw-Konsum einschränken möchten, ein gewisses Maß an kostenlosem Parken ermöglichen. In Gebieten mit gutem ÖPNV-Netz, in denen Umfragen durchgeführt wurden, wechseln manche Pendler bereits zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln. kostenlosen Parkplatzes im Stadtzentrum von Nantes, dass 53 % von ihnen in den letzten zwei Monaten den öffentlichen Nahverkehr genutzt hatten. Flexible Parkausweise könnten diese flexiblen Nutzer dazu anregen, den Anteil der Fahrzeit im öffentlichen Nahverkehr zu erhöhen.

Um ein funktionsfähiges und akzeptables System zu erreichen, muss die Idee eines „Marktes für handelbare Parkrechte“ angesichts ihrer potenziellen Umsetzung und der bisherigen Reaktionen vorerst auf individueller Ebene – ob für Angestellte oder Studierende – zurückgestellt werden: Sie ist nicht anwendbar, da die Verhandlung des „Gutes“, das Parken darstellt, unerwünscht ist. Andererseits kann die Idee gefördert werden, die Anzahl der Tage zu erfassen, die Pendler mit Parkausweisen mit dem Auto zurücklegen, um den Verkehr zu reduzieren. Dies ermöglicht es, ohne von vornherein eine übermäßig strenge Politik zu verfolgen, das Bewusstsein dafür zu schärfen, dass Parken ein verbrauchbares „Gut“ ist.

Im Zusammenhang mit Mitarbeiterreiseplänen oder Mobilitätsplänen besteht das Problem oft in der Kontrolle des Parkens außerhalb eines Betriebsgeländes, was sich massenhaft auf offenen Flächen bemerkbar macht, insbesondere wenn sich der Standort nicht im kontrollierten Stadtzentrum befindet.

Ein System, das die Parktage „zählt“, lässt sich einfach und kostengünstig implementieren und testen. Pendlern würden in einer regulierten Zone kostenlose Parkrechte zugeteilt, jedoch nur bis zu einer bestimmten Anzahl von Tagen pro Monat. Parkausweise gewährleisten die Einhaltung dieser Begrenzung und beugen Betrug vor. Neue Technologien, insbesondere im Bereich Mobiltelefone, ermöglichen die benutzerfreundliche Aktivierung dieser Rechte und die Überwachung durch Behörden. Zahlreiche Betreiber entwickeln diese Technologien, vor allem im Kontext von Fernzahlung. Die Kosten stehen im Verhältnis zum erwarteten Nutzen. In diesem Kontext eingesetzt, könnten diese Informations- und Kommunikationstechnologien (IKT) später zu einem Rechtemanagement führen, das zwischen Endnutzern ausgehandelt werden kann.

Durch den Wechsel von der Ebene des Unternehmens zur Ebene des Bezirks, in dem mehrere Unternehmen nebeneinander angesiedelt sind, verschiebt sich das Problem der „verhandelbaren Rechte“: Es ist möglich anzunehmen, dass diese Rechte in Mengen zwischen den Unternehmen ausgehandelt werden, wobei die Verkehrsorganisationsbehörde dann als Marktvermittler fungiert.

Das Konzept der „verhandelbaren Rechte“ muss neu formuliert werden, und zwar im Hinblick auf die Zuteilung von Genehmigungen an Unternehmen, die dann für deren Verteilung an ihre Mitarbeiter verantwortlich sind.

Der organisatorische Rahmen für diesen Ansatz wären dann lokale Mobilitätspläne oder -vereinbarungen auf Ebene des jeweiligen Bezirks und nicht der unternehmensweite Mobilitätsplan.